Sposób na transport

Od zawsze transport drogowy jest najłatwiejszym sposobem przemieszczenia towarów i ludzi z miejsca w miejsce.

 

Początkowo nie wymagało to nawet wielkich nakładów, tak jak dziś budowy wielkich autostrad przystosowanych do przejazdu ciężkich pojazdów. Zaczęło się od podróżujących kupców powozami zaprzęganymi w konie czy inne zwierzęta pociągowe. Drogi były często nieutwardzone chyba, że tak jak wcześniej uformowała je natura. Królowa Bona objeżdżając ówczesne królewskie włości narzekała na tonące w błocie polskie drogi i zalecała ich naprawy.

.

.

Transport szynowy nim powstał wymagał już specjalnej i drogiej infrastruktury. Badań gdzie poprowadzić linie kolejowe oraz strategii wybiegającej daleko w przyszłość, aby inwestycja była opłacalna. Ten rodzaj transportu dostępny więc jest tylko tam gdzie położone zostały tory. W Polsce w czasie 25-letniej transformacji ustrojowej poczynając od 1990 roku wiele już istniejących linii kolejowych zostało zaniedbanych. PKP a później powstające po jej podziale spółki kolejowe z czasem zrezygnowały w ogóle z użytkowania wielu połączeń kolejowych w różnych zakątkach kraju. Niektóre zostały wskrzeszone  w mikroskali ale raczej jako atrakcja turystyczna (kolejka w Bieszczadach) a nie jako środek transportu o znaczeniu gospodarczym.

Tak więc transport kolejowy jest ograniczony w swej istocie głównie poprzez infrastrukturę połączeń torowych w porównaniu do dróg których jest znacznie więcej dla realizacji transportu.

.

 .

Pokuszę się nawet o stwierdzenie, że transport drogowy jest najszybszym i najłatwiejszym sposobem dostarczenia towaru do konkretnego odbiorcy w małej wiosce oddalonej kilkaset czy nawet kilka tysięcy kilometrów. I tu można doszukiwać się przyczyn rozwoju transportu drogowego. Wydaje się nim być po prostu wygoda człowieka pomimo strat ekologicznych.

Transport drogowy samochodowy od początku gdy powstał, miał większe szanse rozwoju i ekspansji niż wszelkie pozostałe rodzaje  przemieszczania rzeczy i towarów. Tam gdzie nie było dróg po których mogły się poruszać samochody natychmiast te drogi powstawały, choćby marnej jakości, bo wymuszały to potrzeby ludzkie, chęć wygody i reguły postępu cywilizacyjnego.                                   

To potrzeby ludzi i rozwój cywilizacyjny w dużej mierze regulują sytuację na rynku transportowym. Gdy region się rozwija wchłonie więcej dóbr. Zachodzi konieczność nawiezienia materiałów budowlanych by mogły powstać nowe domy, stali by wybudować hale produkcyjne. Za rozwojem gospodarczym podążają miejsca pracy a za nimi ludzie którzy szukają nowego miejsca dla siebie. Ludności zaczyna przybywać, powstają przedszkola, sklepy, obiekty sportowe, itd. I znów potrzeba więcej ciężarówek by sprostać potrzebom tych ludzi, które stale  się nasilają. Przykład: jeszcze kilka lat temu w Polsce nie  było tylu firm wysyłkowych, kurierów docierających samochodem w każdy zakamarek kraju. Inny przykład to ustawa śmieciowa, która wymusiła na ludziach regularne, obowiązkowe i zgodne z przepisami usuwanie śmieci a to za skutkowało powstaniem wielu firm zbierających i transportujących te śmieci. Tu znów konieczny był zakup kolejnych ciężarówek. Można tak wymieniać bez końca.

.

.

Bardzo częstym zjawiskiem towarzyszącym postępowi są wzrosty cenowe produktów. Jest to normalne prawo rynku. Produkty przewożone są tam gdzie jest na nie popyt. Gdy zapotrzebowanie rośnie, surowca zaczyna na rynku brakować i jego cena również rośnie. To normalne prawo handlu, którego transport jest właśnie wykonawcą.

Dzięki otworzeniu granic, a także wprowadzeniu wspólnej waluty na starym kontynencie, wymiana handlowa poczyniła ogromny postęp. Zwłaszcza w krajach mocniej rozwiniętych zachodniej Europy.

.

.

Autostrady codziennie są pełne ciężarówek wyładowanych wszelkimi dobrami - gospodarka tętni życiem. Jednak kraje te w ostatnich latach stanęły przed widmem braku fachowego zaplecza personalnego aby móc sprostać wymogom rynku. Rozpoczęło się poszukiwanie rąk do pracy które złapią kierownicę i nadążą za rozwojem. Nie tylko zaczęło brakować kierowców ale też specjalistów innych zawodów. Oliwy do ognia dodaje to, że zawód kierowcy w tych krajach nie jest zbyt obleganą profesją. Wiążą się z nim ciągłe wyjazdy. Konieczność spania na parkingach, nieregularny tryb życia i wiele innych poświęceń. Coraz trudniej znaleźć na europejskich trasach rodowitego kierowcę np. holenderskiej ciężarówki. Myślę, że w przyszłości zawód kierowcy międzynarodowego, czyli taki, z którym wiąże się minimum kilkudniowy wyjazd w trasę przejmą tylko nacje środkowo - wschodniej Europy.

Bardzo często w wypowiedziach nie tylko prywatnych ale i publicznych, od przedsiębiorców można usłyszeć, że „stawki za transport stoją w miejscu od kilku dobrych lat”.

Skoro szef tak mówi to słowo jest święte.

Najbardziej zastanawia mnie jednak fakt i nie potrafię swojemu ekonomicznemu umysłowi wytłumaczyć pewnej rzeczy: Jak to jest możliwe by na hossie branży transportowej nie podnieść stawki za usługę? Za usługę, którą i tak ktoś nabędzie bo nie ma wyjścia? Nasze ręce do pracy są konieczne by zapełnić tamtejszą lukę w gospodarce.

Jak to się stało, że pomimo zapotrzebowania rynku na nasza usługę udało się tą stawkę jeszcze zaniżyć i zgadzać się na niekorzystne warunki współpracy np. zwlekanie z płatnościami? Zgodnie z prawem rynku powinno być inaczej, czyż nie?

Gdy jest "górka" na usługę jej koszt rośnie, można dyktować warunki a w naszym transporcie stało się całkowicie na odwrót.

Oczywiście zaraz odezwą się racjonaliści i wskażą, że konkurencja nie śpi. Oczywiście mają rację –jak nie My to kto inny pojedzie. „Nowym nabytkiem” Europy jest Rumunia i Bułgaria. Konkurencyjni są również Litwini czy Czesi. Jednak wydaję mi się, że nie mają choćby z powodów technicznych możliwości aby zapewnić transport na naszym kontynencie. Polska jest w centrum Europy, wystarczy kilkanaście godzin jazdy by podstawić ciężarówkę w dowolnym miejscu w zachodniej jej części. Na korzyść polskiego transportu przemawia również produkcja naszego kraju. Mamy mnóstwo zakładów produkcyjnych, które eksportują swoje towary. Może stosunek wartości importu do eksportu kwotowo jest porównywalny ale to nie ilość wydanych pieniędzy jest wyznacznikiem dóbr nabytych. Wywozimy więcej niż wwozimy do kraju bo produkujemy taniej i szybciej. Nasze wielkie zakłady produkcyjne powstawały 10-20 lat temu a nie 40-50 jak w Niemczech. Moce produkcyjne są wyższe. Można to zauważyć po stawkach transportowych, które w eksporcie są sporo korzystniejsze  niż w imporcie. Prosta zależność. Na zachodzie pojawia się nadmiar dobra w postaci wolnych aut, które chcą wrócić do kraju i stawka zgodnie z prawami rynku spada. „Na powrocie” czasem się dokłada do interesu. A więc potwierdza się to o czym pisałem wcześniej, że więcej z kraju wywozimy.

.

.

Skrzętnie wykorzystują to zagraniczni kontrahenci płacąc za tą samą usługę mniej i wydłużają terminy płatności. Dzięki temu zyskują podwójnie, gdyż produkty wyprodukowane w ich kraju stają się bardziej konkurencyjne z powodu choćby tańszego transportu. Wpływ na relacje importu do eksportu ma zapewne kurs naszej waluty w stosunku do Euro. Gdy kurs spada o 20gr czyli 5%, zmiana taka może wystarczyć by opłacało się zakupić pełną ciężarówkę towaru za granicą. Nie trzeba wówczas inwestować w linię produkcyjną i personel tylko kupujemy i przywozimy. W globalnej gospodarce niewielkie procenty tworzą często gigantyczna kwotę i przechylają granicę opłacalności posunięcia. Zwłaszcza gdy kupujemy na tysiące np. 24000kg miedzi na naczepie (na nową XL-ke wejdzie sporo więcej:). Wystarczy zarobić, na każdym kilogramie 30 gr czyli 1,8% jej wartości i mamy 7200 PLN zysku. Kupując za granicą, Import rośnie -zapotrzebowanie na wolne pojazdy wrasta i stawka również. Jednak, żeby wchłonąć tyle samo co wywozimy trzeba wzrostów gospodarki i euro po 3 zł. Nikt nie kupi całej ciężarówki towaru, którego nie będzie miał komu sprzedać. Temu już żaden transportowiec nie zaradzi.

Od momentu wejścia do Unii Europejskiej nasz kraj poczynił znaczny wzrost gospodarczy. Branża transportowa zajęła czołowe miejsce w gospodarce unijnej. Według niektórych statystyk posiadamy największą flotę ciężarówek w Europie. Ale dlaczego wraz ze wzrostem zapotrzebowania na tą usługę nie wzrosły proporcjonalnie ceny za jej wykonanie? Jestem kierowcą od prawie dekady. Co prawda coraz mniej jeżdżę ale stale orientuję się w stawkach na rynku i żyję życiem kierowców. Muszę stwierdzić, że kierowcy zarabiają tyle samo co w momencie gdy zaczynałem swoja karierę w tym zawodzie 10 lat temu. Oczywistym jest fakt, że moje zarobki zależą od zarobków przewoźnika, u którego pracuję i stawek za usługi, które proponuje. Nie zapłaci za moją pracę więcej niż może bo rentowność jego przedsiębiorstwa spadnie poniżej opłacalności i będzie zmuszony zamknąć firmę. Ale jak to się stało, że w czasie hossy nic się nie zmieniło? Dlaczego wspólnie nie zarabiamy więcej? Gdy na giełdzie inwestorzy kupują akcje i wykazują na nie zainteresowanie ich ceny rosną. Nadchodzi czas byka. Co się stanie gdy przyjdzie korekta kursu branży a za nią  spadki i lata niedźwiedzia?

.

.

 

Może przyczyna braku wzrostów stawek leży w zbyt łatwym dostępie do zawodu przewoźnika i słabej edukacji? Może w jakości oferowanych usług? A może po prostu zarówno transportowcy jak i kierowcy źle wyceniają swoją ofertę?

Obecnie aby rozpocząć transport wystarczy sprzedać trochu ziemi lub małe mieszkanie. Nie trzeba kupować za gotówkę ciężarówki bo to się czasem nawet nie opłaca. Wystarczy mieć kasę na trzy miesiące działalności iść do banku i stajemy się przewoźnikiem pełną gębą. Nie trzeba mieć nawet swojej licencji czy certyfikatu kompetencji zawodowych! Nie liczy się posiadanie dużej wiedzy w tej dziedzinie tylko to kto pojedzie taniej i poczeka na kasę dłużej. Może konieczne jest powołanie do życia organizacji kontrolującej tą branżę? Wiem że to trochu populistycznie brzmiące hasło w rynku, który powinien kierować się prawami gospodarki ale ten rynek się nimi właśnie Nie kieruje.

Znaków zapytania postawiłem już zbyt wiele. Kiedyś życie i doświadczenie może przyniesie na nie odpowiedź…